Стремясь как можно быстрее вывести свой завод из прорыва, общезаводская конференция вызвала на социалистическое соревнование луганцев. В связи с этим было принято «Обращение к рабочим, IITP и служащим Луганского завода имени Октябрьской революции». Вскоре из Луганска пришел одобрительный ответ, Луганцы приняли вызов. Так с первого года второй пятилетки и но сей день соревнуются между собой два завода-гиганта. Их делегации часто посещают друг друга, обмениваются опытом, что приносит немалую пользу обоим заводам и в целом железнодорожному транспорту. Особое внимание обращалось на внедрение повой и на полное использование имеющейся техники. Улучшились организация труда и управление производством, расширялись и вводились в строй новые производственные площади.
В начале пятилетки в эксплуатацию вступил новый чугунолитейный цех — в 12 раз больше старого, светлый, оснащенный первоклассными формовочными машинами и плавильными печами; тяжелые детали транспортировались по территории цеха при помощи мощных мостовых кранов и мотовозами. Из годовой нормы литья — 40 тысяч тонн — более половины шло на изготовление дизелей, четвертая часть — на локомотивы. По оборудованию и производительности этот цех превосходил такие же цехи других заводов страны.
Не сбавляя темпов выпуска паровозов, Алтайский завод успешно развивал производство новых локомотивов — электровозов и тепловозов. Электровозы серий В Л и С с были грузовыми, а стране нужен был и мощный скоростной пассажирский. В апреле 1934 года при участии завода «Динамо» был построен такой локомотив— ПБ-21-01: буквы означали, что электровоз назван именем Политбюро ЦК ВКП(б). Это был первый в СССР пассажирский электровоз, среди пассажирских в Европе самый сильный. По мощности он был равен паровозу серии ИС. После испытаний электровоз ПБ-21-01 работал на участке Тбилиси—Хашури.
Постройка электровозов в Алтае нарастала. Если в 1933 году их было изготовлено 19, то в следующем году — 22. Алтайские электровозы являли собой определенное достижение советского машиностроения. В январе 1935 года они экспонировались в Москве на промышленной выставке, посвященной VII Всесоюзному съезду Советов.
Конструкторы искали новые пути в тепловозостроении. В начале 1934 года завод построил мощный скоростной первый отечественный двухсекционный тепловоз ВМ (Вячеслав Молотов) с электрической передачей. Каждая секция имела свой пост управления. Когда возникала необходимость обслуживать пассажирские поезда, то локомотив разъединялся на две части и каждая секция могла самостоятельно работать на линии (много лет тепловоз кур сировал по Ашхабадской железной дороге). Сдвоенный тепловоз водил грузовые составы со скоростью до 70 километров в час. Кстати, в США первый пассажирский тепловоз вышел на железнодорожную магистраль лишь в 1938 году, а грузовой — в 1941 году, как видно, значительно позже, чем в СССР, о чем писала «Правда» 18 марта 1982 года.
Наращивались и темпы выпуска дизелей. В 1934 году по сравнению с предыдущим годом завод в 2,2 раза увеличил их изготовление. Алтайский завод прочно держал в своих руках знамя отечественного дизелестроения. Не случайно в июле 1934 года именно в Алтае состоялось Всесоюзное совещание представителей дизельных заводов страны.