Техническая интеллигенция жила интересами производства, вместе с рабочими решала большие и сложные производственные проблемы. Одной из таких проблем было повышение качества выпускаемой продукции. В августе 1937 года передовые рабочие цеха ДМ-1 В. Дерюжкин, В. Копылов, С. Беляев и другие попросили директора завода разрешить им сдавать продукцию со своим клеймом, минуя приемщиков отдела технического контроля (ОТК). Руководство цеха подтвердило, что они работали отлично, без брака. Им выдали личные клейма. Таков был почин «отличников» — новое проявление инициативы передовых рабочих, нашедший поддеряшу во всех цехах. Без ОТК стали сдавать не только изготовленные детали, но и целые машины. В октябре 1937 года коллектив наровозосборочного цеха выпустил без ОТК пассажирский паровоз серии С у № 130.
Движение «отличников» сокращало брак, повышало ответственность за качество изготовляемой продукции. Количество работающих со своим клеймом быстро росло. Если в сентябре 1937 года на заводе был 31 «отличник», то на 1 января 1938-го — уже 214.
В предоктябрьские дни 1937 года социалистическое соревнование вновь активизировалось. Октябрьский праздник совпал с подготовкой к первым выборам в Верховный Совет СССР по новой Конституции, что не могло не вызвать новый прилив трудовой и политической активности со стороны тружеников завода. К 20-й годовщине Великого Октября завод выпустил 175-й паровоз серии С у , 180-й тендер, 400-й редуктор, 38-й паровозный котел, 6-тысячную тонну тюбингов для третьей очереди метрополитена Москвы.
Но, пожалуй, наиболее ценным подарком Родине была постройка в те дни опытного пассажирского паровоза типа 2-3-2, с проектированного заводскими конструкторами под руководством инженеров Л. С. Лебедянского и М. Н. Щукина. Внешне локомотив выглядел необычно: он был одет в обтекаемый капот, что позволяло ему сравнительно легко преодолевать во время хода сопротивление воздуха. Он развивал скорость до 160 километров в час, что также было в то время явлением весьма редким. В какой-то мере эта скорость достигалась благодаря применению впервые в отечественном паровозостроении роликовых подшипников на буксах тележек локомотива, его тендера и дышловой передачи, а в механизме парораспределения — игольчатых подшипников. В то же время паровоз плавно вписывался в кривые, имел мощный котел. Установленный на нем бустер увеличивал силу тяги. После испытаний паровоз типа 2-3-2, а затем и второй того же типа были отправлены на участок Москва — Ленинград и водили там экспрессы «Красная стрела» туда и обратно за 8 часов, а скорые поезда — за 10 часов.
В ноябре — декабре 1937 года на Алтайском заводе 1050 стахановцев выполняли нормы на 200—300%, 185 — на 300—400, 21 — на 400—500 и 304 стахановца — более чем на 500%». Эти 1560 передовиков составляли свыше 25% всех стахановцев. Но их показатели — не предел! Стерженщик чугунолитейного цеха И. Н. Ежков за смену вырабатывал 10—15 норм, слесарь турбин- но-редукторного цеха Т. А. Заривный — до 15 норм, токарь цеха ДМ-1 В. Г. Коноплев — от 20 до 25 норм за смену. Каждый передовик производства не таил секретов своего успеха, передавал их тем, кто не справлялся с нормой выработки.
В результате плодотворного труда передовых рабочих, как п всего коллектива, в 1937 году по сравнению с предшествующим годом цикл производства паровоза серии С у сократился в 1,6 раза, электровоза — почти в 3 раза, сборка малых дизелей — в 3,4 раза.
Выпуск товарной продукции поднялся на 35%, производительность труда возросла на 23,5%. Программа валового выпуска была выполнена на 100,7%.