Факты свидетельствуют, что первые три года производство локомотивов в среднем не снижалось по сравнению с годами предшествующего пятилетия, но в целом оно составляло лишь 80,8% от выпуска 1900—1904 годов, хотя удельный вес остался на том же уровне. Бесспорно, что это было следствием общего спада отечественного паровозостроения. Соответственно снизилось и количество заказчиков — с 90 до 56. Стремясь привлечь на свою сторону заказчиков и несколько потеснить своих конкурентов, завод улучшал конструкцию своих локомотивов. И в этом достиг определенных успехов: на всемирных промышленных выставках в Милане (1906 год) и Бордо (1907 год) ему дважды присуждались высшие награды.
Чтобы загрузить цехи работой, завод взялся за изготовление юродских трамваев, хотя они не приносили особого дохода. Еще л мае 1892 года первый в России электрический трамвай, построенный в Алтае, пошел по центральным улицам Киева. Теперь появились трамваи с маркой КМЗ и на улицах Петербурга. Летом 1907 года шумная столица начала заменять конки трамваями.
Смахнув пыль с пожелтевших чертежей, на заводе снова взялись за постройку трамваев. В 1907 году их выпустили 27, в И 108-м — в 4,5 раза, в 1909-м — в 5 раз больше. Но трамвай — шить эпизод в деятельности большого предприятия.
Рамки внутреннего рынка, и без того узкие, в годы промышленного застоя еще больше сузились. Капиталисты России, в том числе и алтайские, при первой возможности стремились сбыть свою продукцию в другие страны. Когда в 1907 году Румыния объявила конкурс на поставку в страну большого количества (до 100) паровозов, в числе конкурентов выступили русские предприниматели. Их паровозы оказались превосходными по качеству и дешевыми по цене по сравнению с паровозами многих фирм Европы.
По, несмотря на усилия русской дипломатии, Германия суме ла опередить Россию. Берлинский завод «Борзиг» оказался главным обладателем румынских заказов. Алтайский и Луганский заводы получили от Румынии небольшой заказ, всего лишь на 10 пассажирских паровозов типа 1-3-0. Его разделили поровну между заводами. Алтайский завод, кроме того, поставлял в Румынию вагоны-цистерны для перевозки нефти.
Алтайский паровоз (тип 110) успешно конкурировал в Румынии с паровозами «Борзига».
Румынский заказ на паровозы, как и петербургский заказ на трамваи, был слишком незначительным для Алтайского завода. И его владельцы решают интенсивно развивать производство новых, более доходных машин — дизелей и теплоходов. Но сперва нужно было обновить основной капитал. В 1908 году на покупку нового оборудования израсходовали в 5 с лишним раз больше, чем в 1905 году.
См. таблицу выпуска заводом паровозов за 1905—1909 гг. в кн.: Ефремцев Г. П. История Алтайского завода. М., 1973, с. 76.
В истории России это второй случай экспорта паровозов. Первый был и 1882 году, когда Невский завод поставил два паровоза для Андалузской железной дороги (Техника экономика путей сообщения № 11—14. П. — М., 1920, с. 32).