В том же году завод получил от НКПС заказ на изготовление 70 пассажирских паровозов серии С у . Проектное бюро пересмотрело заново чертежи, устранило недостатки, обнаруженные при эксплуатации этих паровозов первого выпуска, и в январе следующего года завод приступил к постройке паровоза серии С у по но вым чертежам. Его мощность почти на 10% превышала мощность паровоза первого выпуска.
На основе широкой унификации всех узлов и деталей паровоза серии ФД в феврале 1932 года началось проектирование более мощного скоростного пассажирского локомотива. В октябре того же года он был построен. Это был первый паровоз серии ИС (Иосиф Сталин). Его мощность в два с лишним раза превышала мощность паровоза серии С у второго выпуска. Он развивал скорость свыше 100 километров в час.
Совершенствуя отечественное паровозостроение, Алтайский завод первым в стране успешно прокладывал путь тепловозам и электровозам — новым более эффективным локомотивам. Вслед за первым образцом завод построил второй маневровый тепловоз серии 0 9Л 6. Третий — (серип О эл Ю) был построен в; 1933 году.
6 ноября 1931 года тепловоз О эл 6 прибыл из Коломны в Москву, а из Луганска прибыл в столицу новый паровоз ФД.
На Казанском вокзале состоялся митинг при участии Г. К. Орджоникидзе — председателя ВСНХ, К. Е. Ворошилова — наркома по военным и морским делам, А. А. Андреева — наркома путей сообщения и других деятелей партии и правительства. А. А. Аид- реев тепло приветствовал передовиков реконструкции железнодорожного транспорта — коллективы Алтайского и Луганского заводов. От имени правительства нарком принял на вооружение транспорта Алтайский тепловоз и луганский паровоз. С горячим ответным словом выступили представители Коломны и Луганска..
Опыт изготовления тепловозов серии О эл подготовил почву для! перехода на серийное производство новых, теперь уже магистральных грузовых тепловозов серии Э эл . Для тепловоза этой серии избрали шестицилиндровый дизель типа 42БМК-6 мощностью' 1200 лошадиных сил.
В кооперации с московским заводом «Динамо» и Харьковским электромеханическим в ноябре 1932 года был выпущен первый тепловоз типа 2-5-1 серии Э эл -9, мощность которого была равна мощности грузового паровоза серии Э при скорости 55 километров; в час. Тепловоз имел ряд существенных преимуществ перед паровозом. Его коэффициент полезного действия был в 3—4 раза выше,, чем паровоза, он почти в 5 раз меньше расходовал топлива, совсем не тратил воду, легко преодолевал крутые подъемы, не делал динамических ударов на рельсы, не загрязнял путь копотью. Этот тепловоз был взят за образец для серийного выпуска, начатого в 1933 году. (Первым серийным стал тепловоз Э эл -12. На нем все оборудование было советским.) Коломна первой в СССР стала строить тепловозы, главным конструктором которых был Б. С. Позняков.
Алтайские тепловозы предназначались для Ашхабадской железной дороги, уже с 1931 года переведенной на тепловозную тягу. Эта дорога пролегала по безводной пустынной местности и имела для тепловозов дешевую нефть.
В том же ноябре 1932 года Алтайский завод совместно с заводом «Динамо» выпустил грузовой электровоз серии ВЛ-19-01 (Владимир Ленин). На правой стороне кузова была надпись:
К оммунизм — есть Советская власть плюс электрификация.
(В. И. Ленин)
Первый советский электровоз XV годовщине Октябрьской революции от рабочих и ИТР Коломзавода и завода «Динамо».